Biofuel ing penerbangan: kapan bakal minyak tanah pensiun? * Warta Ekologi

Send

Wiwit diwiwiti, penerbangan wis dipasang ing industri minyak. Tanpa produksi sing terakhir, secara harfiah tetep ing lemah. Nganti wektu tartamtu, kahanan kaya ngono meh ora nyebabake keluhan, lan rasa ora puas kasebut biasane ana hubungane karo rega logistik utawa harga bahan bakar. Ing taun-taun pungkasan, ana owah-owahan sing kedadeyan ing wilayah iki - supaya bisa nyuda biaya operasi peralatan penerbangan, pertama militer lan banjur aviator sipil wiwit golek cara kanggo nyuda macem-macem biaya. Sadurunge, iki mung ditindakake kanthi ningkatake aerodinamik pesawat lan nyuda konsumsi bahan bakar. Saiki direncanakake "nyambung" uga bahan bakar murah kanggo konsumsi cilik.

Siji-sijine alternatif kanggo produk petrol ing saiki yaiku biofuel. Saliyane ing anggaran murah sing dibandhingake karo hidrokarbon fosil, biofuel uga cocog karo tren lingkungan saiki. Miturut definisi, biofuel digawe saka bahan sing bisa dianyari maneh, saengga panggunaan kudu kurang ngrusak lingkungan lingkungan ing planet. Minangka prihatin kanggo lingkungan nyebabake sawetara keputusan serius ing babagan bahan bakar penerbangan. Ora let suwe, produsen pesawat lan perusahaan operator utama ngetrapake dokumen miturut sing ing taun 2020 efisiensi bahan bakar pesawat kudu nambah paling ora setengah persen. Wiwit taun rong puloh ing Eropa, larangan anyar bakal dikenalake babagan pembebasan bahan kimia sing mbebayani, lan ing pertengahan abad iki, "tambal" pesawat kudu dadi separo jumlah karbon dioksida. Ana akeh pilihan kanggo entuk, pratondho adoh banget. Ing wektu sing padha, mung nggunakake bahan bakar sing asale saka sumber daya alam sing bisa dianyari maneh utawa luwih janjeni. Ngerti iki, pejabat EU ngusulake taun 2020 kanggo nambah panggunaan biofuel dadi patang persen saka total bahan bakar sing dienggo penerbangan.

Wigati dicathet yen sajrone limang taun kepungkur, pesawat lan helikopter kelas lan jinis sing beda wis nggawe luwih saka siji lan setengah ewu penerbangan nggunakake asal usul biologis. Mesthi wae, ora kabeh pamitan tanpa keluhan, nanging saiki tren positif lan prospek apik katon. Mung penerbangan kasebut luwih saka eksperimen tinimbang operasi sing lengkap. Kajaba iku, sanajan 4% saka total saham bahan bakar ana ewu ton. Saiki, industri biofuel mung ora bisa nyedhiyakake jumlah produk sing akeh banget. Masalah modern sing meh kabeh jinis biofuels gegayutan karo aspek ekonomi babagan masalah kasebut. Conto babagan pengalaman Lufthansa taun kepungkur Sajrone nem wulan, pesawat Airbus A321 sing wis diowahi ndadekake penerbangan biasa ing rute penumpang. Salah sawijining mesin pesawat nggarap minyak tanah standar standar, sing liyane ing campuran minyak tanah lan biofuel ing rasio siji nganti siji. Akibaté, konsumsi konsumsi biofuel ana siji persen kurang saka biaya minyak tanah. Ora minangka indikator paling apik, sanajan menehi inspirasi kanggo pangarep-arep. Nanging, apa wae prospek sing ana hubungane kanggo ngirit jumlah bahan bakar sing durung dienggo durung menehi semangat pangarep-arep ekonomi. Umume biofuel sing bisa digunakake ing penerbangan kalebu loro nganti kaping telu luwih larang tinimbang minyak tanah penerbangan sing sederhana.

Penasehat ukum biofuel ujar manawa kanthi panyebaran produksi serius, biaya bahan bakar alternatif bakal suda. Nanging rega minyak tanah penerbangan bakal mulai mundhak amarga sawetara sebab ekonomi.Tuduhan kasebut miturut rega tartamtu bakal padha, lan banjur biofuel bakal luwih nguntungake tinimbang lenga. Deleng saka sudut pandang iki nduweni hak kanggo urip. Ing wektu sing padha, kenaikan biaya minyak lan turunan sing ditemokake ing taun-taun kepungkur ora akeh proses alami minangka akibat saka kerja ijol-ijolan lan organisasi kontrol. Sampeyan bisa uga ing mangsa ngarep, nalika biofuel dadi nyebar, masalah rega bakal diwiwiti karo bahan mentahan kanggo produksi. Kajaba iku, bahan bakar sing diasilake saka bahan tanduran duwe masalah karakteristik liyane. Kanggo tuwuh bahan mentah, kita butuh wilayah sing cocog sing ora bisa ditampilake, lan durung ana sing ngatasi masalah karo produktivitas. Ing separo kapindho taun 2000an, peneliti Amerika ngetung "rega" saka adopsi sing nyebar. Miturut data kasebut, kanggo njamin penggantian siji persen volume bahan bakar minyak, prelu menehi sepuluh pertambangan ing tanah pertanian ing saindenging Amerika Serikat kanggo tanduran "biofuel". Alamiah, prospek kasebut ora bisa diarani apik lan migunani.

Antarane liyane, biofuel saka generasi pisanan duwe fitur sing ora apik babagan karakteristik. Dadi, etil alkohol sing dipikolehi saka bahan-bahan tanduran ora bisa mbebayani amarga mbebayani luwih saka minyak tanah. Dene bahan bakar biodiesel, ing dhuwur dhuwur, dheweke bakal saya kenceng utawa malah nggawe kristal. Kanggo digunakake ing penerbangan, bahan bakar janjeni ngirim ora mung murah lan padha karo karakteristik minyak tanah. Ing kasus iki, mesin ora kudu diganti kanggo mindhah armada kasebut kanggo bahan bakar anyar, sing ngancam biaya tambahan, kalebu mesin kasebut. Pramila, negara-negara utama ing donya luwih seneng, yen padha nandur modal nggawe bahan bakar, banjur eksklusif kanggo sinau babagan varietas anyar lan nggawe teknologi manufaktur sing janjeni. Bisa dingerteni: ing kasus iki, biaya kasebut cukup gedhe, nanging isih ora bisa dienggo kanthi replukture lengkap kabeh industri sing mbutuhake bahan bakar cair.

Ing taun-taun mbesuk, Amerika Serikat ngrancang ngetrapake kira-kira setengah milyar dolar kanggo pangembangan biofuel anyar, kanthi investor swasta njupuk bagean saka jumlah kasebut. Jenis bahan bakar anyar sing pisanan digawe ing program iki lan entuk sertifikat sing cocog kanggo panggunaan penerbangan kasebut bisa diarani. ACJ. Bahan bakar kasebut digawe kanthi ngolah etanol, sing, bisa entuk saka tebu, kaya sing ditindakake ing Brasil, utawa saka jagung (teknologi sing digunakake ing AS). Bahan bakar ACJ gampang diprodhuksi lan, minangka asil, cukup murah dibandhingake bahan liyane. Nanging, ing tahap pangembangan, dikritik. Andharan yen sawetara tahapan produksi ACJ meh rampung suda dadi nul kabeh mupangat lingkungane bahan bakar. Argumen digawe kanggo mbenerake produksi bahan alami, uga kemungkinan pangenalan bahan bakar kanthi cepet kanthi sirkulasi tanpa kudu nyusun strukture utawa peralatan utama. Utamane diwenehi perhatian kanggo bahan bakar ACJ kanggo panggunaan mandiri, lan ora dicampur karo minyak tanah, sing dibutuhake kabeh gelar sadurunge. ACJ langsung nggabung pirang-pirang hidrokarbon penting, sing ora bisa ditindakake karakteristik minyak tanah penerbangan.

Fitur sing apik babagan bahan bakar asal biologis yaiku heterogenitas bahan mentah gumantung saka wilayah kasebut. Conto yaiku tebu utawa etanol jagung sadurunge. Ana macem-macem jinis lan spesies tanduran sajrone pirang-pirang evolusi lan pemilihan wis adaptasi kanggo tuwuh ing wilayah tartamtu lan ora bisa ditransfer menyang wilayah kanthi iklim sing apik.Kajaba iku, ora ana negara sing bisa njamin produksi bahan-bahan mentah sing kaya ngono, yen ora dadi monopolist, mula paling ora entuk akeh pasar biofuel. Lan perusahaan sing melu ngembangake bahan bakar kasebut durung konsensus babagan bahan mentah sing optimal kanggo njanjeni bahan bakar. Dadi, Boeing Corporation saiki wis melu banget kanggo ngolah sawetara tanduran ganggang sing adoh ing pesisir China, Airbus nempuh tanduran Eropa sing diarani saffron, lan sawetara perusahaan liyane sing nggarap semak spesies malang, tanduran ganggang liyane, lsp. Nganti saiki, bahan bakar liyane saka ACJ mbutuhake pencairan karo minyak tanah, sing jelas ora menehi kontribusi awal menyang pasar. Ing sisih liya, janji "minyak tanah" digawe saka camelina utawa ganggang bisa uga dadi luwih aman ing pangerten ekologis.

Gawe campuran campuran tanduran lan "minyak" saiki dianggep arah sing paling penting kanggo pangembangan biofuel. Kanthi tembung liyane, produk bahan bakar separo rampung diprodhuksi saka tanduran apa wae, sing nduweni sipat sing apik, nanging ora cukup kanggo digunakake ing penerbangan. Banjur kompleks khusus aditif sing digawe saka bahan bakar minyak ditambah. Kajaba iku, aditif bisa ngrusak parameter ekologis campuran rampung, nanging bakal nambah indikasi efisiensi. Amarga pembakaran sing luwih efisien, campuran kaya iki ora bisa dadi luwih elek tinimbang minyak tanah penerbangan sing saiki digunakake. Wangsulan: Bab ingkang utama ing pangembangan komposisi bahan bakar kasebut yaiku njaga keseimbangan antara rega, jumlah emisi sing mbebayani lan konsumsi tartamtu. Mbokmenawa kombinasi sing cocog mung bakal entuk pangurangan rong kali ing emisi karbon dioksida.

Ing negara kita, masalah biofuels ditliti luwih ala tinimbang ing negara manca. Ana panaliten lan pangembangan tartamtu, nanging nganti saiki ora bisa bersaing karo apa sing ditindakake ing luar negeri. Durung suwe, ana laporan manawa Rusia bisa melu program internasional kanggo pangembangan lan ngasilake biofuel. Perusahaan maskapai Lufthansa, kanthi kerjasama Airbus, lagi nindakake proyek kanggo nggawe bahan bakar janji. Ing wiwitan musim panas iki, komisi ahli saka loro perusahaan ngunjungi sawah ing kebon Volga. Sawetara sawah ing kebon kasebut diwenehi eksperimen kanggo susu saffron, sing mestine digunakake minangka bahan mentah kanggo bahan bakar. Sadurunge, gandum ditanam ing wilayah kasebut, nanging amarga masalah biasa karo produktivitas, bagean sawah diilangi saka rotasi potong. Lufthansa lan Airbus ngarep-arep, kanthi kerjasama karo administrasi lokal lan petani, ora mung ngasilake tanah sing digunakake, nanging uga nggawe bathi. Yen asil susu saffron bisa ditampa, sawetara tanduran pangolahan bisa dibangun ing wilayah Volga, lan pedunung lokal bakal nampa akeh tugas. Saliyane ing wilayah Volga, Airbus lan Lufthansa "mripat" ing sawetara wilayah ing Afrika. Iklim bagean saka Benua Ireng ngidini sampeyan tuwuh tanduran kayata jatropha, sing uga bisa dadi bahan mentah. Ing ngarep, iki bisa nyebabake persaingan antara para petani saka macem-macem negara. Sejatine, spesifik tetanèn kanthi produktivitas sing ora stabil bisa nyebabake anané perjuangan kanggo kontrak: penanaman lan pangolahan bahan mentah bakal disebar ing sawetara wilayah supaya kegagalan potong ing siji lokal ora bertepatan karo kekurangan produksi liyane.

Masalah pungkasan sing diarani cara nyebarake biofuel ing penerbangan yaiku kekurangan prasarana. Ngadili tumindak "Lufthansa" sing padha, perusahaan operator kudu mandhiri nggawe tanduran pangolahan lan ngatur kabeh saluran transportasi sing relevan.Pramila, ing wulan 10-15 taun sabanjure, minyak tanah bakal nahan posisi sing unggul ing bidang bahan bakar penerbangan. Mengko, biofuel bakal mboko sithik ngasilake saham pasar ing bahan bakar penerbangan, sanajan ora cepet lan ora enggal. Kanggo masa depan sing luwih adoh, akeh faktor sing kudu digatekake amarga alesan kanggo topik iki. Harga minyak mentah bisa owah kanthi signifikan ing loro arah, sanksi internasional, lan sapiturute bisa ditrapake marang sawetara negara sing ngasilake minyak. Pungkasane, produksi biofuel massa kanthi jumlah akeh supaya cukup mung kanggo menehi siji maskapai isih dadi masalah ing mangsa ngarep. Mulane, sampeyan kudu nemokake macem-macem jinis biofuel sing paling optimal, mula produksi lan mung nimbang keuntungan ing jangka panjang.

Kita nemokake kesalahan .. Pilih teks banjur pencet Ctrl + Enter

Apa biofuel

Biofuel kalebu bahan tanduran utawa bahan mentah sing urip. Ana biofuel Cairan sing mlaku ing mesin pangobongan internal, bahan bakar padat (kayata kayu bakar, briket, pelet, kripik kayu, jerami lan husk), uga gas. Sanajan kasunyatane, biofuel dibahas minangka bahan bakar ekologis saiki, meh 40% saka populasi ing jagad iki wis nggunakake. Iki luwih bener kanggo nggunakake kayu, lebu tanduran, kandhang garing lan liya-liyane.

Biofuel dipérang dadi pirang-pirang generasi. Pisanan kalebu tanaman. Dheweke duwe jumlah akeh lemak, pati, gula. Dheweke bisa diproses dadi biodiesel lan etanol.

Generasi kapindho kalebu bahan mentah saka sisa sisa tanduran sing ora ditanduri panganan, suket lan kayu. Saka dheweke bisa entuk selulosa lan lignin, sing bisa disaring.

Ganggang diarani generasi katelu.

Biofuel ing penerbangan militer lan sipil

Saiki, biofuel diarani masa depan penerbangan sipil lan militer. Lan iki ora mung babagan minyak sayur sampah. Bisa digawe saka tanduran lan kewan, sampah lan produk sampah organisme. Nanging, saiki ora ana cara murah kanggo ngasilake bahan bakar karbon rendah. Nanging, usaha kasebut diarahake dening maskapai kasebut. Durung suwe, Etihad Airways nganakake penerbangan komersial biofuel. Perusahaan iki nggunakake biofuel basis uyah - iki kalebu tanduran sing ana ing jalur pesisir segara. Ana konsentrasi uyah sing dhuwur ing lemah. Perusahaan "ngencerake" bahan bakar iki nganggo minyak tanah.

Ing Walanda, dheweke pengin "mindhah" pesawat militer dadi biofuel. Menteri Pertahanan negara resmi ngumumake ide kasebut. Sawijining standar ditawakake miturut biofuel 20% ditambah tank. Mesthine manawa mbesuk angka iki bakal nggayuh 70%. Kajaba iku, ing Walanda, uji coba pesawat tempur ditindakake ing sajroning biofuel 5%.

Biofuel uga nggunakake pesawat militer ing India. Ing Mei 2019, dheweke mutusake pindhah menyang produk lingkungan. 10% bahan bakar ing pesawat militer ing India bakal kalebu biofuel adhedhasar wiji lan woh-wohan tanduran sing tuwuh ing negara iki. Menteri Pertahanan negara nyathet yen iki penting saka sudut pandang ekonomi - ing India ora akeh minyak. Biofuel sing digunakake dikembangake maneh taun 2013 dening para ilmuwan saka India. Ing taun 2018, tes kasebut ditindakake ing pesawat.

Amerika Serikat uga kalebu klompok negara sing aktif ngowahi pesawat militer dadi biofuel. Nanging, ing penerbangan militer, ora akeh negara sing siap kanggo langkah-langkah kasebut menyang ekologi. Ing penerbangan sipil, kabeh luwih menarik. Dadi, Qantas mabur saka Amerika Serikat menyang Australia kanthi bahan bakar, yaiku 10% ... minyak sawi.

Ing Jepang, tanduran demonstrasi kanggo ngasilake biofuel kanggo pesawat lan mobil dibukak ing pungkasan taun kepungkur. Perusahaan iki dirancang kanggo nggunakake organisme unicellular genus euglena lan nggunakake minyak sayur.Bahan bakar iki uji sukses pesawat militer AS. Dikira tanduran iki bakal ngasilake kira-kira 125 ewu liter biofuel saben taun. Sawise udakara 6 taun, dheweke pengin pindho kapasitas. Secara total, Jepang rencana ngasilake luwih saka 1 milyar biofuel saben taun nganti 2030.

Mesthine yen kabeh transportasi ditrapake dadi biofuel, mula emisi karbon dioksida bakal suda. Yaiku, pangembangan biofuel sing duwe bathi bisa nyebabake peningkatan ekologi lan nyuda pengaruh manungsa ing g

Perjalanan udhara lan pemanasan global

Nalika persetujuan Paris sing misuwur babagan pemanasan global dirampungake, para ahli nyathet yen ora ditrapake kanggo pesawat lan kendaraan pengiriman. Iki bisa uga amarga bagean saka total sistem emisi - udakara rong persen. Nanging para ahli ing lapangan iki ora nganggep interpretasi iki bener.

Nanging PBB nyakup transisi pesawat dadi biofuel ing rencana masalah penting. Dianggep yen perlu kanggo ngatasi sawetara masalah ing taun 2020. Para ahli ora percaya manawa ing wektu iki bisa entuk asil sing signifikan, kalebu amarga pendekatan maskapai sing ora repot banget kanggo ngrampungake masalah kasebut. Iki amarga duwe bathi murah. Biasane, biofuel luwih larang larang karo produk petrol. Akeh perusahaan, yen pindhah menyang bahan bakar kasebut, mung ora bakal ngadeg kompetisi lan ora bakal tahan. Nanging, samesthine panjaluk biofuel bisa menehi kontribusi kanggo nambah sumber lan nyuda rega tag kanthi siji liter.

Halo kanca!

Bubar, komentar wis ditampilake ing situs iki babagan bahan bakar penerbangan lan konsep sing ana gandhengane, utamane babagan kemesraan lingkungan, biaya lan cadangan jagad bahan mentah kanggo produksi.

Pitakonane dudu saengga. Saiki dheweke melu ing negara lan tingkat interstate ing pirang-pirang negara ing saindenging jagad. Salah siji saka sisih kegiatan iki yaiku pangembangan alternatif saka bahan bakar tradisional - minyak tanah, sing, sampeyan ngerti, dijupuk kanthi distilasi minyak. Khususé, pangembangan macem-macem jinis penerbangan biofuel.

Pentinge penerbangan kanggo jagad modern umume ora mungkin luwih gedhe. Saiki mung siji jinis transportasi cepet sing apik lan luwih cepet ningkatake interaksi perdagangan global antarane negara lan ngrampungake masalah pariwisata global.

Ana akeh wilayah ing ekonomi jagad sing transportasi udhara digunakake kanthi bisa. Saben taun, kanthi pitulung, luwih saka 2,5 milyar diangkut ing saindenging jagad. penumpang. Cacah wong sing makarya ing industri udhara (jeneng kasebut cukup sah miturut pendapatku :-)) luwih saka 33 yuta.

Miturut sawetara data, ing pilihan babakan dhuwit, bagean lalu lintas barang ing saindenging jagad kira-kira 430 milyar. dolar, lan transportasi penumpang, yaiku pariwisata paling akeh, nyedhaki triliun dolar. Yen penerbangan komersial donya dadi negara, mula bakal dadi 21 ing jagad saka segi GDP.

Nomer sing nyengsemaken :-). Nanging, ora ana sing muncul, mula sampeyan kudu mbayar kabeh. Sampeyan kudu mbayar globalisme penerbangan kasebut.

Apa sing arep dakolehake saka mesin pesawat? Cetha sing pisanan yaiku efisiensi traksi, sing nomer loro yaiku bathi (kadhangkala kedadeyan kanthi cara liya :-)), lan ing wektu sing padha bakal kepenak (lan saiki mung perlu :-)) supaya mesin bisa ramah lingkungan. Cetha, nganti paling apik. Kajaba iku, kesempatan kasebut wis diatur luwih anyar.

Lan mung loro konsep pungkasan, ana sawetara masalah. Pertama, untung. Mesin mesin turbojet ora banget sithik ing konsumsi bahan bakar, lan iki minangka kekurangan utama.

Ngapikake efisiensi bahan bakar wis dadi prioritas ing teknik penerbangan.Mesin kasebut dibersihake, mesin dual-circuit lan banjur turbofan muncul. Dibandhingake karo pesawat jet penumpang massa pertama ing pungkasan taun 50-an lan 60an, pesawat udara modern meh dadi 70% luwih ekonomis.

Saiki, miturut prakiraan rata-rata, kanggo armada utama pesawat anyar, konsumsi bahan bakar udakara 3,5 liter saben penumpang kanggo saben 100 kilometer. Lan kanggo A380 lan B-787, angka iki bisa dikurangi dadi 3 liter. Yaiku, umume pesawat-pesawat kasebut ing babagan panggunaan bahan bakar bisa dibandhingake kanthi akal tartamtu karo mobil kulawarga :-).

Nanging, senadyan kabeh sukses kanggo ningkatake teknologi, akeh bahan bakar dikonsumsi. Contone, mesin IL-96 (PS-90A) ing penerbangan bisa nganggo nganti 8000 kg minyak tanah saben jam penerbangan. Lan sepira pesawat bebarengan nggunakake bahan bakar nalika ing udhara saben dina?….

Cadangan hidrokarbon sing menehi urip (sing banget sing nyegerake mobil ing saindenging jagad, ing bumi, ing banyu lan ing udara) lebur ing planet kasebut, lan regane duwe dinamika sebaliknya :-). Kajaba iku, nyatane ora mesthi diprediksi, sing nggawe angel menehi rencana anggaran maskapai. Kasunyatan kasebut, lan mbesuk ing pangerten iki ora patiya apik.

Saiki aspek kapindho yaiku kepinteran lingkungan mesin turbojet. Konsep banget babagan kahanan lingkungan sing apik mula wis ngeling-eling manungsa akeh babagan sajrone telung puluh taun kepungkur. Lan nalika esuk ana mesin turbojet, ora ana sing ngeling-eling lan ora ana sing kuwatir manawa mlebu ing swasana kanthi aliran gas exhaust gas.

Lan akeh kabeh ala mlebu :-). Iki minangka karbon monoksida, lan hidrokarbon sing ora diluncurake, karbon dioksida lan nitrat, sulfur dioksida lan macem-macem pesona ing konsentrasi sing luwih cilik lan mesthi, karbon karbonida sing kondhang, sing langsung mangaruhi pangowahan iklim ing planet. Paling ora ilmuwan ujar kaya ngono :-).

Sejatine, supaya adil, kudu dielingake manawa bagean transportasi udhara ing emisi CO2 global mung 2% dina iki. Nanging, iki udakara 650 yuta ton (total emisi udakara 34 miliar ton). Kajaba iku, mula, emisi kasebut diprodhuksi utamane ing lapisan troposfera ndhuwur sing paling sensitif kanggo owah-owahan (uga stratoskop).

Lan kaping pindho, bisa dingerteni manawa kenaikan lalu lintas udhara ing saindenging jagad kira-kira 5%, lan ing babagan iki, ana peningkatan taunan emisi CO2 kanthi udhara kanthi 2-3%.

Yen tarif kasebut terus-terusan cedhak, mula 2050 pangiriman transportasi udhara global saka 2 persen bakal tuwuh nganti 3. Amarga swasana umum, iki saya akeh. Lan, nggayuh perubahan iklim global ing planet, cukup jelas manawa langkah-langkah sing dibutuhake kanggo nyuda jumlah emisi sing mbebayani lan nambah kekancan lingkungan mesin pesawat. Nanging, iki wis suwe dadi kasunyatan sing kondhang.

Ing sabenere, aspek kasebut ana prekara sing ana langkah-langkah tartamtu ing penerbangan ing pirang-pirang negara ing donya (siji tingkat utawa liyane, aku kudu ujar :-)). Ngapikake, kaya sing wis dingerteni, tanduran tenaga pesawat lan helikopter. Ngapikake peralatan bandara, sistem lan rencana pendekatan, sistem kontrol lalu lintas udhara supaya bisa nyuda wektu pesawat "idle" ing udara.

Nanging, ing taun-taun pungkasan, upaya kanggo golek lan nggunakake jinis alternatif saka bahan bakar kanggo pesawat entuk momentum. Sadurunge aku nulis babagan bahan bakar cryogenik. Contone, kayata LNG (gas alam cair) bisa nyuda emisi CO2 kanthi 17% (angka sing nyengsemake, dudu :-)), nanging ora kelangan tenaga mesin. Panggunaan hidrogen cair luwih nambah kemungkinan kasebut.

Nanging, cryogenics, sayangé, mbutuhake owah-owahan struktur pesawat sing cukup serius dibandhingake karo skema klasik sing ana. Kajaba iku, infrastruktur bandara uga mbutuhake owah-owahan utama. Iki minangka salah sawijining alesan kenapa taun-taun kepungkur, luwih akeh aplikasi sing wis dirampungake. biofuel kanggo mesin pesawat, panggunaan sing, kaya ngono, ora revolusioner.

Definisi biofuel yaiku ing ngisor iki: yaiku bahan bakar saka bahan mentah utawa kewan, utawa saka limbah industri (mesthi organik), utawa saka produk sampah organisme urip. Penerbangan biofuel dadi gantian (tenan kebak) kanggo minyak tanah penerbangan.

Produk iki duweke rong keuntungan utama tinimbang bahan bakar hidrokarbon petrol tradisional. Sepisanan, diprodhuksi nggunakake sumber sing bisa dianyari. Bahan bakar minyak, sayangé, ora bisa gumunggung, uga dinamika regane :-).

Lan, kaping pindho, persentase emisi sing mbebayani menyang swasana nalika nggunakake biofuel luwih murah. Utamane, umpamane, sawetara emisi belerang. Yaiku, sulfur dioksida SO2, salah sawijining komponen sing paling mbebayani saka pangobongan bahan bakar jet tradisional, ora mlebu swasana.

Kajaba iku, CO2 sing isih mlebu swasana minangka akibat saka mesin pesawat kasebut biofuel, banjur diserep dening tanduran sing ditanam kanggo produksi, nalika tuwuh ing jumlah sing padha.

Conto polusi karbon dioksida menyang atmosfer nggunakake bahan bakar lan biofuel tradisional.

Iki ngidini kita nyuda polusi aktif ing atmosfer amarga operasi mesin meh nol. Leres, isih ana bagian sekedhik saka CO2, sing dikenalake ing atmosfer sajrone produksi biofuel. Iki minangka proses produksi lan perbaikan kualitas (pemurnian), transportasi lan panyimpenan.

Nanging, miturut prakiraan modern, emisi kasebut meh 80% luwih murah tinimbang sing dienggo produksi bahan bakar minyak. Mupangate ing babagan iki cukup jelas.

Ngomong babagan biofuel Cairan, kudu dicathet yen kabeh wiwit, kanthi transportasi tanah. Kabeh wong, panginten, ngerti jeneng kayata biodiesel lan bioethanol. Kapisan yaiku pengganti diesel, lan sing nomer loro kanggo bensin.

Bahan mentah kanggo tilas yaiku biomas kayu, amarga sing terakhir iku asem gula (utawa tanduran sing ngasilake gula liyane, yaiku, moonshine, kanthi kasar :-)), lan uga, amarga ora sedhih, kayu. Iki minangka biofuel generasi pertama sing diarani.

Kelemahan utama yaiku ngasilake saka bahan baku sing padha karo panganan. Kajaba iku, akeh banyune sing akeh digunakake kanggo produksi, alas dikethok. Loro iku, lan liyane, lan katelu ing planet sing bubar ana kekurangan. Mula, paling ora pinter ngonversi bahan baku sing penting kanggo bahan bakar.

Ing babagan iki, giliran saiki wis ngasilake ngasilake biofuel generasi nomer loro. Kanggo iki, tanduran biomas digunakake, sing praktis ora mengaruhi chain panganan manungsa. Dheweke bisa tuwuh tanpa mengaruhi panen sing dibutuhake, kalebu ing wilayah sing padha ditandur ing papan sing ora ditandur, utawa ing tanah sing ora ditandur.

Jagad ing jagad iki bisa diadaptasi kanggo akeh bahan bakar biofuel sing saya akeh.

Tetanduran kasebut kalebu, kayata, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - tanduran sing ngemot saka 27 nganti 40% lenga lan sing tuwuh ing papan sing garing. Utawa Jahe (Camelina) - suket kanggo suket kanggo tradisional. Kajaba iku, ganggang mikroskopis sing tuwuh ing banyu sing kontaminasi lan ngemot minyak nganti rong atus kaping luwih saka lenga minyak tradisional bisa digunakake ing kene.

Langsing Minyak (Camelina).

Tanduran Jatropha Curcas (Jatropha).

Nggunakake biofueldigawe saka tanduran ndhuwur (utamane dicampur karo minyak tanah tradisional) akeh penerbangan sing wis ditindakake, cukup serius, kalebu penumpang ing kapal.

Ana sumber liyane kanggo produksi biofuel generasi kedua. Iki minangka limbah rumah tangga lan kotamadya, limbah tetanèn, ora liya sampah saka industri panganan, alas lan alas.

Uga, lan pungkasane, biofuel generasi katelu. Kanggo produksi produksi alga khusus kanggo konten minyak, digunakake. Nganti saiki, iki utamane ing tingkat riset. Prospek banget, nanging ana masalah teknologi sing cukup ana gandhengane karo tanduran ganggang.

Bahan mentah kanggo biofuel generasi ketiga (ganggang).

Nanging, biofuel generasi nomer loro wis bisa ngganti bahan bakar jet sebagian utawa saiki digunakake ing penerbangan tanpa nyuda kualitas lan kinerja mesin. Iki tegese saka aspek sing kudu luwih ala tinimbang sing digunakake ing operasi bahan bakar minyak.

Paramèter utama yaiku: suhu panyalaan minimal, suhu beku, konsumsi energi minimal, viskositas, konten belerang ing bahan bakar, uga kapadhetan.

Kahanan kasebut saya suda yen ora prelu nindakake owah-owahan dhasar ing struktur teknis pesawat lan infrastruktur bandara. Bahan bakar generasi pertama (kayata biodiesel lan bioethanol) ora cocog karo kahanan sing ditemtokake. Nanging, biofuel generasi kapindho kanthi cocog karo paramèter sing ditemtokake lan kadhangkala ngluwihi.

Semalat, perspektif cukup nyata. Wis ing tahap iki, biofuel generasi kapindho kanggo mesin jet bisa sukses digunakake ing praktik. Babagan kasebut kabukten saka penerbangan akeh sing ditindakake dening macem-macem maskapai ing saindenging jagad.

Diagram salah sawijining siklus pesawat sing diprodhuksi nganggo biofuel.

Uji jinis kasebut ditindakake kanthi mriksa cek mesin lengkap babagan kabeh penerbangan. Ing sawetara kasus, pemeriksaan ditindakake nganggo mesin dipateni banjur miwiti penerbangan.

Akeh perusahaan kasebut saiki duwe tujuan jangka panjang kanggo ngenalake biofuel menyang praktik penerbangan. Iki utamane ing Amerika Serikat. Contone, Asosiasi ASTM (Amerika), ngatasi masalah standarisasi, ing wulan Juli 2011 ditetepake ing standar D7566 (standar lan spesifikasi kanggo bahan bakar hidrokarbon penerbangan), amandemen anyar sing ngidini nggunakake bahan bakar penerbangan HRJ sacara resmi ing operasi (kanggo penerbangan komersial).

50% bahan bakar iki bisa uga ngemot bioadditives sing digawe saka biomas jatropha, camelina utawa ganggang. Ing komposisi iki, ora beda karo minyak tanah sing ditemokake ing saben dinten (jinis J-A lan J-A-1).

Pas wiwitan musim panas taun 2011, ana pesawat Boeing 747-8F nggawa penerbangan transatlantik, sing mesin dikonsumsi kanthi bahan bakar, 15% saka iku biofuel digawe saka camelina.

Sampeyan menarik yen ing AS, inisiatif Angkatan Udara, loro adhedhasar darat lan segara, wis dadi tenaga pendorong utama kanggo nyepetake transisi penerbangan dadi jinis bahan bakar anyar. Wis ana rencana transisi kabeh armada penerbangan AS menyang campuran minyak tanah karo biofuel nalika 2020. Paling kamungkinan bakal dadi bahan bakar penerbangan HRJ.

Panggunaan lengkap Nanging biofuel ing total massa penerbangan ing wektu iki saiki isih ora ana ekonomi. Iki amarga pangembangan produksi bahan bakar sing ora cukup.

Nanging, diprakirakake supaya produksi kasebut bisa nggawe dhewe, lan supaya bisa berkembang kanthi lengkap, prelu paling ora 1% kabeh bahan bakar penerbangan ing donya diganti karo biofuel.Umumé, cukup sethithik.

Kesimpulane, aku pengin nuduhake diagram penasaran. Iki nuduhake apa area sing dibutuhake kanggo ngembangake bahan mentah kanggo bahan bakar hayati, yen kabeh ngganti minyak tanah petroleum tradisional. Ing kene 1 - ganggang, 2 - wilayah ing Irlandia, 3 - wilayah negara Montana, 4 - panen jagung donya taunan, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Area Australia ... Ana sing dipikirake :-) ...

Gambar komparatif area sing dibutuhake kanggo bahan mentah kanggo bahan bakar biofuels, yen rampung ngganti minyak tanah tradisional. Eloquently :-).

Iki minangka kesempatan lan prospek sing ana. Apa sing bakal ditrapake ing jagad ganti kita durung cetha. Aku kepengin percaya yen luwih apik :-) ...

Persahabatan lingkungan kanggo penerbangan WFD lan biofuel

Ana akeh wilayah ing ekonomi jagad sing transportasi udhara digunakake kanthi bisa. Saben taun, kanthi pitulung, luwih saka 2,5 milyar penumpang diangkut ing saindenging jagad. Cacah wong sing makarya ing industri udhara (jeneng kasebut cukup sah miturut pendapatku :-)) luwih saka 33 yuta.

Miturut sawetara data, ing pilihan babakan dhuwit, bagean transportasi kargo ing saindenging jagad kira-kira $ 430 milyar, lan transportasi penumpang, yaiku pariwisata, paling akeh, nyedhaki triliun dolar. Yen penerbangan komersial donya dadi negara, mula bakal dadi 21 ing jagad saka segi GDP.

Nomer sing nyengsemaken :-). Nanging, ora ana sing muncul, mula sampeyan kudu mbayar kabeh. Sampeyan kudu mbayar globalisme penerbangan kasebut.

Lan mung loro konsep pungkasan, ana sawetara masalah. Pertama, untung. Mesin mesin turbojet ora banget sithik ing konsumsi bahan bakar, lan iki minangka kekurangan utama.

Ngapikake efisiensi bahan bakar wis dadi prioritas ing teknik penerbangan. Mesin kasebut dibersihake, mesin dual-circuit lan banjur turbofan muncul. Dibandhingake karo pesawat jet penumpang massa pertama ing pungkasan taun 50-an lan 60an, pesawat udara modern meh dadi 70% luwih ekonomis.

Lan akeh kabeh ala mlebu :-). Iki minangka karbon monoksida, hidrokarbon sing ora diluncurake, nitrogen dioksida lan dioksida, sulfur dioksida lan macem-macem pesona ing konsentrasi sing luwih cilik lan, mesthi CO2 karbon dioksida sing terkenal, sing langsung mengaruhi perubahan iklim ing planet. Paling ora ilmuwan ujar kaya ngono :-).

Sejatine, supaya adil, kudu dielingake manawa bagean transportasi udhara ing emisi CO2 global mung 2% dina iki. Nanging, udakara 650 yuta.

ton (total emisi udakara 34 miliar ton). Kajaba iku, mula, emisi kasebut diprodhuksi utamane ing lapisan troposfera ndhuwur sing paling sensitif kanggo owah-owahan (uga stratoskop).

Lan sareh, dikandhakake yen kenaikan lalu lintas udhara ing saindenging jagad kira-kira 5%, lan ing babagan iki, ana peningkatan taunan emisi CO2 kanthi udhara kanthi 2-3%.

Yen tarif kasebut terus-terusan cedhak, mula 2050 pangiriman transportasi udhara global saka 2 persen bakal tuwuh nganti 3. Amarga swasana umum, iki saya akeh.

Lan, nggayuh perubahan iklim global ing planet, cukup jelas manawa langkah-langkah sing dibutuhake kanggo nyuda jumlah emisi sing mbebayani lan nambah kekancan lingkungan mesin pesawat.

Nanging, iki wis suwe dadi kasunyatan sing kondhang.

Ing sabenere, aspek kasebut ana prekara sing ana langkah-langkah tartamtu ing penerbangan ing pirang-pirang negara ing donya (siji tingkat utawa liyane, aku kudu ujar :-)).

Ngapikake, kaya sing wis dingerteni, tanduran tenaga pesawat lan helikopter.

Ngapikake peralatan bandara, sistem lan rencana pendekatan, sistem kontrol lalu lintas udhara supaya bisa nyuda wektu pesawat "idle" ing udara.

Nanging, ing taun-taun pungkasan, upaya kanggo golek lan nggunakake jinis alternatif saka bahan bakar kanggo pesawat entuk momentum. Sadurunge aku nulis babagan bahan bakar cryogenik.

Contone, kayata LNG (gas alam cair) bisa nyuda emisi CO2 kanthi 17% (angka sing nyengsemake, dudu :-)), nanging ora kelangan tenaga mesin.

Panggunaan hidrogen cair luwih nambah kemungkinan kasebut.

Nanging, cryogenics, sayangé, mbutuhake owah-owahan struktur pesawat sing cukup serius dibandhingake karo skema klasik sing ana.

Kajaba iku, infrastruktur bandara uga mbutuhake owah-owahan utama.

Iki minangka salah sawijining alesan kenapa taun-taun kepungkur, luwih akeh aplikasi sing wis dirampungake. biofuel kanggo mesin pesawat, panggunaan sing, kaya ngono, ora revolusioner.

Produk iki duweke rong keuntungan utama tinimbang bahan bakar hidrokarbon petrol tradisional. Sepisanan, diprodhuksi nggunakake sumber sing bisa dianyari.Bahan bakar minyak, sayangé, ora bisa gumunggung, uga dinamika regane :-).

Lan, kaping pindho, persentase emisi sing mbebayani menyang swasana nalika nggunakake biofuel luwih murah. Utamane, umpamane, sawetara emisi belerang. Yaiku, sulfur dioksida SO2, salah sawijining komponen paling mbebayani saka pangobongan bahan bakar jet tradisional, ora mlebu swasana.

Kajaba iku, CO2 sing isih mlebu swasana minangka akibat saka mesin pesawat kasebut biofuel, banjur diserep dening tanduran sing ditanam kanggo produksi, nalika tuwuh ing jumlah sing padha.

Conto polusi karbon dioksida menyang atmosfer nggunakake bahan bakar lan biofuel tradisional.

Iki ngidini kita nyuda polusi aktif ing atmosfer amarga operasi mesin meh nol. Leres, isih ana bagian sekedhik saka CO2, sing dikenalake ing swasana ing produksi biofuel. Iki minangka proses produksi lan perbaikan kualitas (pemurnian), transportasi lan panyimpenan.

Nanging, miturut prakiraan modern, emisi kasebut meh 80% luwih murah tinimbang sing dienggo produksi bahan bakar minyak. Mupangate ing babagan iki cukup jelas.

Ngomong babagan biofuel Cairan, kudu dicathet yen kabeh wiwit, kanthi transportasi tanah. Kabeh wong, panginten, ngerti jeneng kayata bio-diesel lan bio-etanol. Kapisan yaiku pengganti diesel, lan sing nomer loro kanggo bensin.

Ing babagan iki, giliran saiki wis ngasilake ngasilake biofuel generasi nomer loro. Kanggo iki, tanduran biomas digunakake, sing praktis ora mengaruhi chain panganan manungsa.

Dheweke bisa tuwuh tanpa mengaruhi panen sing dibutuhake, kalebu ing wilayah sing padha ditandur ing papan sing ora ditandur, utawa ing tanah sing ora ditandur.

Jagad ing jagad iki bisa diadaptasi kanggo akeh bahan bakar biofuel sing saya akeh.

Tetanduran kasebut kalebu, kayata, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - tanduran sing ngemot saka 27 nganti 40% lenga lan sing tuwuh ing papan sing garing.

Utawa Jahe (Camelina) - suket kanggo suket kanggo tradisional.

Kajaba iku, ganggang mikroskopis sing tuwuh ing banyu sing kontaminasi lan ngemot minyak nganti rong atus kaping luwih saka lenga minyak tradisional bisa digunakake ing kene.

Langsing Minyak (Camelina).

Tanduran Jatropha Curcas (Jatropha).

Nggunakake biofueldigawe saka tanduran ndhuwur (utamane dicampur karo minyak tanah tradisional) akeh penerbangan sing wis ditindakake, cukup serius, kalebu penumpang ing kapal.

Ana sumber liyane kanggo produksi biofuel generasi kedua. Iki minangka limbah rumah tangga lan kotamadya, limbah tetanèn, ora liya sampah saka industri panganan, alas lan alas.

Inggih, pungkasanipun, biofuel generasi ketiga. Kanggo produksi produksi alga khusus kanggo konten minyak, digunakake. Nganti saiki, iki utamane ing tingkat riset. Prospek banget, nanging ana masalah teknologi sing cukup ana gandhengane karo tanduran ganggang.

Bahan mentah kanggo biofuel generasi ketiga (ganggang).

Paramèter utama yaiku: suhu panyalaan minimal, suhu beku, konsumsi energi minimal, viskositas, konten belerang ing bahan bakar, uga kapadhetan.

Kahanan kasebut saya suda yen ora prelu nindakake owah-owahan dhasar ing struktur teknis pesawat lan infrastruktur bandara.

Bahan bakar generasi pertama (kayata biodiesel lan bioethanol) ora cocog karo kahanan sing ditemtokake.

Nanging, biofuel generasi kapindho kanthi cocog karo paramèter sing ditemtokake lan kadhangkala ngluwihi.

Semalat, perspektif cukup nyata. Wis ing tahap iki, biofuel generasi kapindho kanggo mesin jet bisa sukses digunakake ing praktik. Babagan kasebut kabukten saka akeh penerbangan uji coba sing ditindakake dening macem-macem maskapai ing saindenging jagad.

Diagram salah sawijining siklus pesawat sing diprodhuksi nganggo biofuel.

Uji jinis kasebut ditindakake kanthi mriksa cek mesin lengkap babagan kabeh penerbangan. Ing sawetara kasus, pemeriksaan ditindakake nganggo mesin dipateni banjur miwiti penerbangan.

Akeh perusahaan kasebut saiki duwe tujuan jangka panjang kanggo ngenalake biofuel menyang praktik penerbangan. Iki utamane ing Amerika Serikat.

Contone, Asosiasi ASTM (Amerika), ngatasi masalah standarisasi, saiki ing wulan Juli 2011 ditetepake ing standar D7566 (standar lan spesifikasi kanggo bahan bakar hidrokarbon penerbangan), amandemen anyar sing ngidini nggunakake bahan bakar penerbangan HRJ resmi ing operasi (kanggo penerbangan komersial).

Pas wiwitan musim panas taun 2011, ana pesawat Boeing 747-8F nggawa penerbangan transatlantik, sing mesin dikonsumsi nganggo bahan bakar, 15% saka iku biofuel digawe saka camelina.

Sampeyan menarik yen ing AS, inisiatif Angkatan Udara, adhedhasar darat lan laut, dadi tenaga pendorong utama kanggo nyepetake transisi penerbangan dadi jinis bahan bakar anyar. Wis ana rencana transisi kabeh transportasi Angkatan Laut AS dadi campuran minyak tanah karo biofuel nalika taun 2020. Paling kamungkinan bakal dadi bahan bakar penerbangan HRJ.

Panggunaan lengkap Nanging biofuel ing total massa penerbangan ing wektu iki saiki isih ora ana ekonomi. Iki amarga pangembangan produksi bahan bakar sing ora cukup.

Gambar komparatif area sing dibutuhake kanggo bahan mentah kanggo bahan bakar biofuels, yen rampung ngganti minyak tanah tradisional. Eloquently :-) ...

Iki minangka kesempatan lan prospek sing ana. Apa sing bakal ditrapake ing jagad ganti kita durung cetha. Aku kepengin percaya yen luwih apik :-) ...

Pesawat kasebut pertama kaline ing biofuel 100 persen

Green Growler A.S. Angkatan Laut

Kapal perang perang elektronik elektronik berbasis Amerika yaiku EA-18G Growler, sing diarani Green Growler, wis mabur 100 biofuel persen, ujar Angkatan Laut A.S.

Iku pesawat pertama pesawat sing nganggo bahan bakar kasebut. Green Growler lunga saka lapangan terbang ing Patent River Base ing Maryland. Pira pesawat sing ora ditemtokake.

Miturut militer, mesin lan penerbangan pesawat kasebut kaya-kaya pesawat kasebut diisi bahan bakar penerbangan konvensional.

Wiwit taun 2009, Angkatan Laut A.S wis ngetrapake program skala gedhe kanggo nyuda panggunaan bahan bakar hidrokarbon.

Kaping pisanan, program iki tegese mandhegake konsumsi bahan bakar hidrokarbon ing taun 2016, nanging amarga sawetara sebab iki ora bisa diraih.

Utamane, perusahaan Amerika durung bisa ngasilake biofuel ing jumlah militer sing dibutuhake. Kajaba iku, bahan bakar kasebut isih luwih larang tinimbang biasa.

Alesan kanggo transisi dadi biofuel kanggo militer AS yaiku kepinginan kanggo nyuda jumlah emisi sing mbebayani - Angkatan Udara, Angkatan Laut, Angkatan Laut, lan Angkatan Laut AS saiki dadi konsumen bahan bakar hidrokarbon paling gedhe ing negara kasebut.

Kajaba iku, militer percaya yen produksi biofuel kanthi skala gedhe, sing bisa didhukung Pentagon, rega-rega kasebut bakal terus mandheg lan pungkasane bakal mudhun ing rega bahan bakar konvensional.

Minangka rencana kanggo nolak bahan bakar hidrokarbon kanthi bertahap, militer AS nindakake sawetara tes peralatan karo biofuel.

Khususé, penerbangan menyang campuran bahan bakar konvensional lan biofuel (1 nganti 1) sadurunge ditindakake dening kabeh jinis utama pesawat Angkatan Laut AS lan Corps Marin.

Ing pungkasan Januari taun iki, patroli ing Pasifik ditindakake dening klompok kapal operator pesawat John Stennis saka jinis Nimitz, disandi karo campuran bahan bakar konvensional (90 persen) lan biofuel (10 persen).

Sajrone pesawat pertama pesawat tempur dibakar nganggo biofuel 100 persen, Green Growler dipantau kanthi nggunakake sistem telemetri nyata.

Kontrol instrumental dikonfirmasi selaras karo norma kabeh parameter operasi avionics EA-18G. Ing mangsa ngarep, wis direncanakake kanggo ngetrapake sawetara penerbangan liyane ing Green Growler lan pesawat Angkatan Laut A.S. liyane, kanthi bahan bakar biofuel.

Sawise rampung tes, bahan bakar bakal disertifikasi kanggo panggunaan rutin.

Biofuel Angkatan Laut AS diprodhuksi dening Applied Research Associates lan Chevron Lummus Global.

Iki diproduksi dening ester hydrotreating lan asam lemak lan, saka segi karakteristik kasebut, tundhuk karo minyak tanah avatar JP-5. Rincian teknologi kanggo produksi bahan bakar iki ora ditemtokake.

Umumé, minyak rapeseed, camelina lan sawetara tanduran liyane digunakake kanggo iki, uga lemak kewan, sing diowahi dadi ester metil ing ngarsane katalis.

Cara beda produksi biofuel dikembangake dening sawetara perusahaan ing saindenging jagad.

Dadi, ing wulan Maret taun iki, instalasi Sistem Energi lan Pertanian Integrasi Integrasi, ISEAS diluncurake ing Abu Dhabi ing Uni Emirat Arab.

Adhedhasar teknologi produksi serentak panganan lan biofuel tanpa kerusakan bebarengan. Proyek kasebut dibiayai dening Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran lan Takreer.

Instalasi anyar bisa digunakake ing sawetara tahap. Ing tahap pertama, pompa khusus dipompa menyang kolam renang karo iwak iwak lan segara laut utawa plankton utawa banyu segara.

Sawise mangkono, banyu sing disajikake karo produk penting iwak diwenehake menyang tanduran halofit, tanduran sing bisa ngidinake tingkat salinisasi banyu utawa banyu sing dhuwur.

Sawise halofit, banyu sing rada demameralisasi sing disedhiyakake karo produk aktifitas halofit dikompa menyang tanduran paya bakau kanthi tanduran sing bisa toleran uyah.

Banjur, saka sawah mangrove, banyu mlebu ing zona filtrasi, saka ngendi, sawise diresiki, mung nggabungake maneh ing segara.

Celengan celengan, tanduran mati, humus ing perkebunan halofit lan alas diklumpukake lan dikirim menyang fasilitas produksi biofuel.

Ing wektu sing padha, plankton lan iwak bisa digunakake kanggo ngasilake macem-macem produk panganan. Kabeh elektronik ing ISEAS dipa nganggo energi solar.

Pesawat penumpang ngrampungake pesawat pitung jam nggunakake biofuel saka tanduran

Etihad Airways ngluncurake penerbangan komersial sing pertama nggunakake biofuel digawe saka banyu asin (tanduran sing bisa tuwuh ing jalur pesisir kanthi konsentrasi uyah sing dhuwur ing lemah).

Pesawat biofuel dilengkapi karo mesin Umum Elektronik 1B generasi anyar, lan tangki bahan bakar kasebut diisi karo campuran bahan bakar konvensional lan biofuel saka banyu uyah ing aspek 50 nganti 50.

Arif Sultan Al Hammadi, sawijining karyawan Universitas Ilmu Khalifa lan Teknologi Khalifa, nyatakake manawa pangembangan kasebut "menehi tandha anyar" kanggo nggunakake energi resik kanggo lelungan udara.

Biofuel kanggo pesawat iki digawe dening ISEAS (Integrasi Seawater Energi lan Sistem Pertanian) ing Masdar, Abu Dhabi. Penerbangan kasebut diakoni sukses, lan ngisi minyak karo campuran minyak tanah lan biofuel nalika ora dibutuhake. ISEAS, dibiayai dening perusahaan kayata Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP lan General Electric, wiwit operasi ing wulan Maret 2016.

Proses nggawe biofuel kanggo sawetara tahapan. Kaping pisanan, nggunakake pipo khusus, banyu segara utawa segara diwutahake menyang wadhah kanthi gorengan iwak lan plankton, yen entuk karakteristik sing dibutuhake.

Sawise iku, banyu ngalami perawatan khusus, banjur dipompa kanggo nyiapake tanduran karo tanduran sing ora tahan karo uyah, kalebu soleros, sing digunakake ing penerbangan sing signifikan.

Sawise kabeh prosedur, produk saka proses iki, kalebu endhot, tanduran tetep lan humus, dadi biofuel, lan banyu sing digunakake diresiki lan bali menyang segara. Mesthine yen kabeh piranti ISEAS beroperasi ing panel solar.

"Penerbangan Etihad mbuktekake manawa ISEAS ngganti aturan game kasebut, sing bisa ngasilake keuntungan sing akeh kanggo transportasi udhara lan manungsa sejatine.

Teknologi sing dikembangake nuduhake prospek sing penting kanggo ngowahi gurun pesisir dadi tanah pertanian sing produktif sing nyedhiyakake keamanan pangan lan langit sing jelas, "ujare Wakil Presiden Boeing, Sean Schwinn.

Kangge, iki dudu kedadeyan pertama nalika tanduran digunakake minangka bahan bakar ing penerbangan. Sajrone pesawat uji taun 2008, Air New Zealand nggunakake campuran biofuel sing asale saka jatropha lan bahan bakar tradisional kanthi proporsi sing padha. Boeing 747-400 tetep mandheg ing udhara.

Prospek kanggo nggunakake biofuel ing penerbangan sipil

SCIENTIFIC BULLETIN MSTU GA

PROSPEK UNTUK Gunakake BIOFUELS IN AVIATION CIVIL

S.A. Rybkin, S.A. POPOVA

Artikel kasebut nampilake asil panaliten babagan analisis panggunaan biofuel ing industri transportasi lan ramalan pangembangan panggunaan biofuel kanggo penerbangan.

Tembung utama: energi, bioteknologi, biofuel, industri transportasi, penerbangan sipil.

Penurunan cadangan hidrokarbon, kenaikan rega energi, katergantungan ekonomi sing saya tambah akeh ing sektor minyak nyebabake kabutuhan golek sumber energi anyar sing ora konvensional. Dibandhingake taun 2013, permintaan minyak mundhak udakara 1 yuta tong sadetik. Ramalan kanggo taun 2015 nuduhake kenaikan indhuksi iki nganti 1,3 yuta tong saddhet nganti 94 yuta tong sadetik. .

Salah sawijining cara kanggo nyuda dependensi bahan bakar tradisional yaiku nggunakake sumber energi alternatif. Adhedhasar program lengkap kanggo pangembangan bioteknologi ing Federasi Rusia sajrone periode nganti 2020, pangembangan inovatif utama ekonomi modern yaiku bioteknologi. Miturut prakiraan, pasar bioteknologi global ing taun 2025 tekan level 2 tril. US $

Potensial pangembangan bioteknologi bisa uga dadi faktor pangembangan negara. Gumantung saka aplikasi bioteknologi ing industri tartamtu, ana tipologi warna bioteknologi:

1) biotéhnologi "putih" - produksi biofuel, enzim lan biomaterial kanggo biotéhnologi ing panganan, bahan kimia lan minyak lan industri liyane,

2) bioteknologi "ijo" - pangembangan lan implementasine tanduran sing diowahi gen miturut budaya pertanian,

3) bioteknologi "abang" - produksi biofarmaseutikal (protein, enzim, antibodi) kanggo manungsa, uga koreksi kode genetik,

4) bioteknologi abu-abu "gegandhengan karo perlindungan lingkungan, bioremediasi,

5) bioteknologi "biru" digandhengake karo panggunaan organisme segara lan bahan mentah.

Sektor industri bioteknologi saiki dadi mesin sing kuat kanggo pangembangan bioekonomi ing saindenging jagad.

Miturut Frost & Sullivan, ing taun-taun sing bakal teka, tingkat pertambangan ing pasar biotéhnologi putih bakal nggayuh tingkat pertambangan biotéhnologi ijo (abang) lan abang (farmasi, obat-obatan).

Biotéhnologi putih minangka dhasar proses produksi kanggo sawetara produk sing asale saka biokatalysis lan fermentasi.

Ing artikel kita, kita bakal menehi perhatian khusus kanggo bioteknologi "putih", yaiku nggunakake biofuel. Biofuel minangka bahan bakar saka bahan mentah biologis, sing dijupuk, minangka aturan, kanthi ngolah batang gula utawa wiji rudo pekso, jagung, kedelai, lsp.

Ana biofuel Cairan (kanggo mesin pembakaran internal - etanol, biodiesel), padhet (kayu bakar, jerami) lan gas (biogas, hidrogen). Biomas kuwi bisa digunakake minangka bahan bakar kanggo mesin lan produksi listrik.

Biofuel kalebu sulih bensin kayata bioethanol (digawe saka gandum, gula bit lan jagung, kacang kedelai lan tebu), biodiesel (digawe saka gandum, gula bit lan jagung, kacang polong lan tebu) lan biogas (pengganti biofuel kanggo gas asli dijupuk saka sampah organik, kalebu sampah saka kebon ternak lan sampah sing dijupuk saka sumber kotamadya, komersial lan industri sing wis ngalami dekomposisi anaerobik).

Ana rong jinis biofuel - generasi pisanan lan kaloro. Biofuel generasi pisanan kalebu bioethanol sing diasilake saka tebu, jagung, gandum lan wiji sereal liyane, lan biodiesel sing asale saka pengambilan minyak bumi - kedele, rogol, palem, kembang srengenge.

Kulturane mbutuhake panggunaan tanah sing bisa digunakake kanthi dhuwur, akeh mesin pertanian, uga pupuk lan pestisida.

Cetha yen ing kahanan iki, produksi biofuel bakal saingan karo sektor panganan ekonomi, sing bakal menehi pengaruh negatif ing lingkungan sosial.

Biofuel generasi nomer loro diprodhuksi saka bahan ora panganan. Isine lemak limbah lan minyak nabati, biomas kayu lan tanduran. Keuntungan bahan bakar kasebut yaiku tanduran sing bisa ditanam ing tanah sing kurang cocog kanthi nggunakake peralatan, pupuk lan pestisida.

Kerugian yaiku yen lignocellulose kayu yaiku karbohidrat polimer kompleks sing mbutuhake transformasi kimia gedhe, i.e. liyane energi kanggo ngasilake bahan bakar cair saka produksi tinimbang biofuel generasi pisanan.

Nanging, efisiensi produksi energi saka biomas kanggo biofuel saka loro generasi kira-kira 50%.

Salah sawijining aspek positif kanggo nggunakake biofuel ing bidang transportasi yaiku nyuda emutan polutan menyang swasana.

Pengangkutan udhara ditondoi kanthi kecepatan transportasi sing dhuwur lan, miturut konsumsi energi sing dhuwur. Ing panggunaan energi total industri transportasi global, konsumsi energi ing industri penerbangan kasebut 8%. Kanggo industri penerbangan, bahan bakar minangka barang biaya paling gedhe nomer loro, kira-kira 18-20% saka total biaya.

Ing jangka panjang, kenaikan rega bahan bakar bisa mengaruhi aliran penumpang lan penurunan, utamane ing rute jarak cendhak lan medium-haul.

Ngira-ngira munculna inovasi teknologi anyar (mesin ekonomi, optimasi aerodinamik), sing ngidini ningkatake efisiensi energi saka pambangunan pesawat, kudu menehi perhatian khusus kanggo kemungkinan nggunakake biofuel ing penerbangan. Nganti saiki, mung operator udara paling gedhe ing donya sing ngatasi masalah biofuel.

Miturut Direktif Energi Renewable Union Eropa, ing taun 2020 negara-negara Uni Eropa kudu nambah bagean biofuel ing transportasi saka 2% nganti 10%.

Rusia uga nyoba ngatasi masalah biofuel, nanging nganti saiki kita ngomong babagan produksi langsung.

Kanggo ngrangsang pangembangan industri bioteknologi, tanggal 24 April 2012, Pamrentah nyetujoni "Program Komprehensif kanggo Pengembangan Bioteknologi ing Federasi Rusia kanggo Periode Nganti 2020".

Tujuan strategis saka program iki yaiku kanggo entuk posisi sing unggul ing Rusia ing pangembangan bioteknologi, kalebu bioteknologi industri lan bioenergy, lan nggawe sektor bioekonomi global sing kompetitif.

Kanggo pisanan, Lufthansa Jerman ngetrapake biofuel. Penerbangan saka Hamburg menyang Frankfurt kanthi pesawat A321, salah sawijining mesin sing nggarap campuran bahan bakar biofuel lan minyak tanah penerbangan tradisional kanthi proporsi 50:50, sing ngidini kita sinau babagan fitur loro mesin ing kahanan operasi nyata lan nganalisa panggunaan bahan bakar.

Nalika maskapai pindhah saka penerbangan pilot menyang panggunaan komersial biofuel, produsen pesawat utama mulai ngembangake kerjasama karo operator kanggo ngasilake bahan bakar anyar.

Saiki, sawetara cara kanggo njupuk biofuel kanggo penerbangan sipil wis disetujoni:

1) "bahan bakar sintesis isoparaffin sing bisa dianyari" (iso-paraffinic, SIP) sing disintesis. Bahan bakar jinis iki diproduksi saka gula sing dihidrogenasi,

dijupuk saka tebu, kanggo campuran sabanjure karo bahan bakar jet tradisional (ora luwih saka 10% volume),

2) konversi trigliserida saka minyak sayur-sayuran lan produk sampah kewan, luwih dikenal minangka "hidrasi ester lan asam lemak" (HEFA),

3) ngolah bahan biomas lan bahan mentah saka mineral dadi bahan bakar liwat proses Fischer-Tropsch.

Ing Rusia, produksi biofuel disusun saka pamotongan kayata Camelina, sing arupa kubis lan, nganti bubar, dianggep suket. Saka jinis genus tanduran iki, biofuel generasi kapindho diprodhuksi, dijupuk kanthi nggedhekake biomas tanpa akses menyang udara.

Sayange, panggunaan biofuel ing penerbangan saiki ora bisa dicocogake kanthi ekonomi, amarga luwih larang tinimbang minyak tanah penerbangan konvensional. Miturut ahli, rega minyak bisa uga ambruk ing mangsa ngarep (apa sing kita deleng saiki).

Ing kahanan iki, salah sawijining cara bisa dadi kewajiban legislatif kanggo digunakake, kanthi proporsi siji utawa liyane, luwih resik, nanging kanthi bahan bakar alternatif sing luwih larang. Nanging, langkah kasebut bakal nyuda daya saing lelungan udara.

Merrill Lynch prakiraan yen mandhek produksi biofuel bakal nambah rega minyak lan gas kanthi 15%.

Sinopec, kilang lisah minyak paling gedhe ing China, wis ngrintis pangembangan minyak sawit kayata lan nyaring minyak sayur kanggo masak ing pabrik Penapisan Zhenhai lan Perusahaan Kimia.

Penerbangan pertama pesawat penerbangan penerbangan pesawat penerbangan penerbangan China Timur Airlines Airbus A320 ing April 2013.Masalah utama ing panggunaan komersial biofuel saiki.

Biofuel sing diprodhuksi nggunakake teknologi nyimpen sumber bisa ngasilake emisi karbon dioksida kanthi 50-80% sajrone siklus urip dibandhingake bahan bakar petrol, saéngga bakal dadi peran utama kanggo ndhukung pertumbuhan penerbangan nalika nambah kinerja lingkungan.

Miturut ramalan pasar penerbangan sipil taunan Boeing, China mbutuhake luwih saka 6.000 pesawat anyar kanggo nyukupi permintaan lalu lintas penumpang domestik lan internasional ing taun 2033.

Sampeyan uga kudu eling yen gerakan lingkungan lan introduksi EU ETS duwe pengaruh marang penerbangan sipil ing babagan ngenalake pajak lingkungan tambahan babagan maskapai ing mangsa ngarep.

Salah sawijining perusahaan manufaktur pesawat paling gedhe ing saindenging jagad, Airbus lan RT-Biotechprom, minangka anggota Rostec State Corporation, nandatangani perjanjian kemitraan ing produksi biofuel penerbangan ing Rusia.

Kesepakatan kasebut ditandatangani dening Direktur Jenderal RT-Biotechprom Sergey Kraevoy lan Wakil Presiden Eksekutif Airbus S.A.S sajrone Aviation Aviation lan Space Internasional MAKS 2013. antarane Eropah Christopher Buckley.

Minangka bagean saka kesepakatan kasebut, direncanakake kanggo nyinaoni potensial nggunakake teknologi Rusia lan bahan mentah sing bisa dianyari (biomas) kanggo produksi biofuel penerbangan ing Rusia. Asil wiwitan direncanakake supaya bisa dipikolehi ing separo kaping pindho taun 2014.

Sawise iku, keputusan bakal digawe babagan kemungkinan lan efisiensi ekonomi kanggo ngatur ing Rusia produksi biofuel kanggo kabutuhan penerbangan saka bahan mentah sing ramah lingkungan kanthi skala industri.

Cara liya sing katon luwih janjeni yaiku kejatuhan rega produksi biofuel.

Ing babagan iki, riset ing bidang nggawe pertanian sing diowahi gen, bakal ngidini ngasilake bahan bakar saben unit area sing ditabuh.

Kajaba iku, beda karo tanduran sing digunakake ing industri panganan lan konsumsi domestik, masalah pengaruh modifikasi gen

tanduran saben wong ing kasus iki ora bakal ana ing agenda kasebut. Intine yaiku sinau kaya ngono iku cukup larang lan bisa luwih saka setaun tanpa njamin sukses.

Ing babagan iki, rong skenario utama bisa dianggep, yaiku adhedhasar owah-owahan rega minyak: ing kasus pertama, rega dadi mudhun, ing kaloro mundhak.

Skenario pertama nganggep ramalan banget pesimis babagan nggunakake biofuel, nyemprotake riset lan nyuda wilayah sing dikuwasani dening tanaman sing relevan.

Ing skenario iki, utamane yen rega regane saya suwe, produksi biofuel bisa rampung mandheg, lan ora bakal ngobrol babagan panggunaan kasebut.

Prasyarat kanggo skenario iki bisa uga kalebu: pangembangan teknologi produksi minyak syal, mlebu produsen anyar saka Afrika, Amerika lan Asia menyang pasar minyak, penurunan konsumsi minyak ing sektor liyane, penurunan ekonomi global lan faktor liyane.

Skenario nomer loro luwih becik kanggo ngembangake biofuel lan ekspansi panggunaane. Ing wektu sing padha, siji ora kudu nyana nambah konsumsi kanthi cepet, amarga iki mbutuhake owah-owahan peralatan peralatan teknik lan teknologi aviation, sing uga ora kedadeyan langsung. Prasyarat bisa kalebu: wutah ekonomi dunya lan perdagangan internasional, nyuda produksi minyak, nyuda biaya produksi biofuel, lan liya-liyane.

Kanggo njamin kelestarian sosio-ekologis lan ekonomi produksi lan panggunaan biofuel, penerapan langkah-langkah politik kayata:

- perlindungan saka wong miskin lan aman panganan,

- kesempatan entuk kesempatan kanggo pangembangan tetanèn lan deso,

- njamin kelestarian lingkungan,

- nliti kabijakan biofuel sing ana,

- njamin pembangunan biofuel sing lestari kanthi sistem internasional.

Saka analisis kasebut yaiku ing prospek panggunaan biofuel ing penerbangan sipil ana pitakon luwih akeh tinimbang jawaban.

Amarga instabilitas macroeconomic umum lan ketegangan politik, wektu kanggo langkah inovatif kaya panggunaane biofuel ing penerbangan.

Nanging, pitakonane dhewe ngidini kita nyatakake manawa ana pituduh kanggo pembangunan teknologi sing anyar, ing prapatan sing, bisa uga, penerbangan ing mangsa ngarep bakal berkembang.

1. China wiwit nggunakake biofuel ing penerbangan sipil. [Sumber elektronik]. URL: http: // www. ngresiki. com / warta / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Vishnyakov Y.D., Rybkin S.A.

Ngerteni asil pemantauan jagad sosial-ekonomi, kanthi nggayuh peran kesadaran masarakat minangka faktor kanggo njamin keamanan / Masalah stabilitas fungsi negara lan wilayah ing krisis lan bencana saka peradaban modern: bahan saka XVII International ilmiah lan praktis kambi. babagan masalah nglindhungi pedunung lan wilayah saka kahanan darurat. 22-24 Mei 2012. M., 2012.S. 261-266.

3. Rybkin S.A. Strategi pendhidhikan Rusia: pan utawa ilang // Bulletin of International Academy of Science / Materials international. kambi. "Budaya Lingkungan ing Donya Global," masalah khusus. 2012.

PERSPEKTIF KONSEP BIOFUEL ING AVIATION CIVIL

Rybkin S.A., Popova S.A.

Iki tembung bio-minyak tanah manis.

Asam gula, ganggang ijo, kembang liar diarani camelina lan uga uwuh saka komplong sampah kutha - sing ora ditindakake sajrone eksperimen kanthi tujuan nemokake alternatif kanggo bahan bakar jet tradisional

Lan sanajan liter liter biofuel luwih akeh tinimbang tradisional, ilmuwan lan aviator ora mandheg.

Asosiasi Angkutan Udara Internasional (IATA) netepake tujuan ambisi: nganti 2050, ngeculake gas sipil gas omah kaca dibandhingake taun 2005.

Lan sanajan nurani pesawat (lan para penumpang) mung rong persen emisi karbon dioksida global, penerbangan sipil dianggep minangka salah sawijining sumber emisi sing paling cepet.

Lan, ora kaya produsen mobil, pesawat ora bisa ngalih menyang motor listrik, mung ana sawetara barang sing ana - kanggo nggolek sumber bahan bakar ramah lingkungan anyar minangka alternatif kanggo bahan bakar jet tradisional.

Bahan bakar saka sampah rumah tangga

Kanggo nggoleki sumber anyar kanggo bahan bakar jet, fantasi para insinyur ora ngerti wates. Musim panas iki, contone, pesawat United Airlines bakal mabur saka Los Angeles menyang San Francisco kanthi campuran minyak tanah tradisional (rong pertiga) lan biofuel sing asale saka limbah organik kluwarga (siji-katelu).

Maskapai wis ngumumake investasi $ 30 yuta kanggo pangembangan lan produksi bahan bakar jinis anyar.

Perusahaan supplier biofuel kanggo United menehi paten teknologi kanggo ngasilake bahan bakar jet saka sampah rumah tangga, yaiku mbangun pabrik pertama ing Nevada, lan ngrancang limang liyane ing saindenging Amerika Serikat.

United ora adoh saka siji-sijine maskapai penerbangan sing nandur modal ing biofuel.

American Alaska Airlines wis nggunakake bahan bakar alternatif ing 75 penerbangan. British British Airways ngarepake ngrampungake tanduran produksi biofuel cedhak Bandara London Heathrow ing taun 2017.

Eksperimen karo sumber biologis kanggo bahan bakar jet wis pirang-pirang taun. Mbalik ing taun 2011, Lufthansa Jerman nyoba karo pesawat A321 ing rute Frankfurt-Hamburg suwene nem wulan. Nawak bahan bakar kasebut diisi setengah bahan bakar.

Kajaba iku, Lufthansa eksprimen karo macem-macem sumber biofuels - ana rapeseed, lan jatropa, lan minyak kewan, lan kembang liar sing diarani saffron. Kajaba iku, Lufthansa dadi koordinator proyek Komisi Eropa, kanthi kerangka eksperimen ditindakake kanthi macem-macem sumber biofuel kanggo maskapai.

Salah sawijining tujuan Komisi Eropa yaiku ngasilake produksi biofuel penerbangan nganti rong yuta ton ing taun 2020.Lufthansa njupuk langkah sabanjure ing 2014, ngirim pesawat sing diisi campuran minyak tanah tradisional kanthi farnesen sepuluh persen saka Frankfurt menyang Berlin.

Ing musim panas taun kasebut, panguwasa AS ngidini nggunakake bahan bakar jet kanthi tambahan farnesene. Kekuwatan Amerika Amyris wis ngembangake teknologi kanggo ngasilake bahan kasebut saka tebu.

Kajaba iku, jagung lan gula beets bisa digunakake minangka bahan mentah.

Nanging amarga kabeh tanduran iki uga digunakake ing tetanèn kanggo produksi panganan, riset luwih lanjut bakal bisa nemokake cara kanggo entuk biofuels saka hay lan sawdust - supaya ora saingan kanggo wilayah panen karo industri panganan.

Militer, mesthine ora mandheg saka balapan kanggo sumber bahan bakar jet anyar. Pentagon uga mbiayai riset - lan wis kepenak karo asil kasebut.

Militer ora nyritakake rumus bahan bakar, nanging ujar manawa 13 persen luwih efisien tinimbang bahan bakar jet tradisional. Iki ngidini pesawat tempur bisa nambah sawetara pesawat kanthi 13 persen, utawa numpak roket liyane.

Rencana ambisi

Sementara, Boeing, bebarengan karo Etihad Airways, nggarap biofuel sing asale saka tanduran sing ditandur ing saline lan lemah, ora cocog digunakake minangka sawah lan suketan.

Kauntungan utama yaiku dheweke ora tandhing karo pertanian kanggo wilayah kasebut lan bisa disiram banyu asin.

Kapal terbang Etihad wis nggawe penerbangan eksperimen 45 menit kanthi campuran minyak tanah tradisional lan bahan bakar sing asale saka tanduran herbal. Yen kabeh miturut rencana, mula, sawah sing ana 500 hektar bakal dibukak ing UAE kanggo tuwuh tanduran minangka bahan mentah kanggo biofuel.

Miturut Etihad, maskapai ngarepake nyedhiyakake penumpang udhara penumpang ing pelapik sing ana satus persen didol karo biofuel.

Lan ing pulau tropis Jepang ing Okinawa lagi nyoba karo ganggang euglena (mung lumpur ijo).

Direktur Euglena Co. kebak optimisme: miturut dheweke, ing taun 2020, perusahaan dheweke bakal bisa miwiti ngasilake produksi biofuel kanggo maskapai kanthi skala industri.

Nanging, kabeh eksperimen kasebut isih ana ing tahap awal. Kanthi latar mburi kabeh kaluwihan, biofuel duwe kekurangan banget - luwih larang tinimbang bahan bakar jet tradisional. Miturut ahli Eropa, meh telung.

Mungkin sebabe topik iki pancen ora relevan kanggo Rusia?

Apa wae, maskapai penerbangan paling gedhe ing negara kasebut menehi wangsulan kanthi tenang kanggo njaluk komentar babagan prospek nggunakake biofuel - panjaluk sing dikirim menyang layanan pers Aeroflot, Transaero lan S7 tetep ora bisa dijawab.

Uga babagan topik transportasi udara. Galeri "18 inovasi utama industri penerbangan global", "Sepuluh operator udara paling aman" lan "12 pewarna pesawat paling apik"

Waca blog blog saka Vladimir Esipov ing situs web layanan Rusia "BBC"

Biofuel kanggo pesawat: kepiye realistis?

Akeh biofuel octane dhuwur adhedhasar sampah saiki dites ing maskapai utama. Tujuan utama proyek kasebut yaiku kanggo nyegah pertumbuhan polusi karbon dioksida. Nanging sejatine transisi saka minyak kanggo pamrosesane sampah ing industri bahan bakar? Ayo ditrapake kanthi bener.

Pejabat PBB ngupayakake jenis bahan bakar fosil iki minangka salah sawijining bagean utama saka rencana kanggo stabil lan nyuda polusi lingkungan kanthi penerbangan ing taun 2020. Nanging, para kritikus ujar manawa strategi iki ora bakal ditindakake amarga maskapai ora ngetrapake masalah kasebut.

Salah sawijining kerugian paling gedhe ing Kasepakatan Iklim Paris, sing diadopsi ing Desember 2015, yaiku yen ora ditrapake kanggo emisi saka kapal lan pesawat.

Mesthi wae, dibandhingake karo industri mobil, tingkat polusi udhara kanthi udhara penerbangan katon sithik banget: nanging, ing taun 2015 angka kasebut nganti 2% saka jumlah emisi CO2 sing mbebayani - lan iki wis serius.

Tes saka alternatif alternatif bahan bakar ijo wis ditindakake luwih saka sapisan: umpamane, ing taun 2008 Virgin Atlantik nindakake penerbangan pertama, sajrone puluhan conto tes bahan bakar saka minyak wangi lan lemak kewan digunakake. Kajaba iku, industri ndeleng conto bahan bakar jet saka sawdust.

Tipe bahan bakar anyar digawe saka alkohol sing diarani "butanol," sing dipikolehi kanthi alami ing proses fermentasi akeh produk, kayata roti. Nanging, mesthine peralatan regane industri bahan bakar kanggo bioproduksi bakal akeh biaya lan bakal entuk wektu sing dawa.

Saiki, biaya 1 galon biofuel yaiku $ 3, sing isih tikel kaping pindho tikel bahan bakar sing adhedhasar petroleum.

Bab iki ora diweruhi yen tycoon minyak, yen bakal dadi sumber energi alternatif, bakal kelangan bagean bathi, sing bisa ngaruh ekonomi negara-negara sing akeh negara (Rusia bakal ana ing antarane, sampeyan bisa yakin).

Asile, panemu dibagi.

Mesthine, produksi bahan bakar saka sampah organik luwih disenengi: ing tangan siji, ora mung cara lingkungan sing luwih resik kanggo entuk energi, nanging uga sumber bahan mentah sing bisa dianyari maneh, sing ora butuh puluhan yuta taun. Saliyane iku, industri modern mung ora bisa nyukupi kemewahan kasebut.

Nanging, metamososis kaya ing industri iki ora nate diwujudake kanthi cepet.

Secara teoritis, yen sampeyan ngenalake teknologi kanthi bertahap, nalika nandur modal kanggo pangembangan cabang ilmu sing relevan, mula sawise rong puluhan sampeyan bisa entuk industri sing sithik nanging terus berkembang ing industri produksi bahan bakar, sing mboko sithik bisa nyebabake polusi faktor polusi.

Biofuel penerbangan - masa nyata utawa khayalan?

Meh kabeh laporan riset lan presentasi sing dikepengini pasar biofuel penerbangan, ujar yen ora bisa diganti saka bensin lan diesel nganggo "mitra ijo."

Pitakon: "Sepira regane", - nyuda interlocutor ora terus nyritakake babagan wiwitan sing ana ing jaman saiki.

Salah sawijining pasukan pendorong utama kanggo industri kasebut inisiatif gabungan Angkatan Udara Amerika Serikat lan Angkatan Laut. Dana sing akeh ditemtokake kanggo riset, lan dina iki pembangunan ditindakake kanthi nggunakake kabeh jinis bahan mentah.

Amarga Pamrentah AS minangka pelanggan saka program kasebut, asil bakal entuk apa wae.

Utamane, pasukan angkatan laut AS ngrancang kanggo mindhah kabeh kendharaan udara menyang 2020 50/50 campuran minyak tanah lan biofuels penerbangan.

Mungkin peserta sing paling aktif ing pembangunan saiki yaiku bahan bakar Swift. Nanging, teknologi perusahaan ora bisa diarani kanthi lengkap "bahan bakar biomas".

Perusahaan kasebut nampa bahan bakar octane sing dhuwur, sing cocog kanggo mesin pesawat modern, saka aseton. Ing arah iki, dheweke entuk asil sing signifikan.

Ing wektu sing padha, luwih akeh perhatian kanggo tahapan produksi acentone saka biomas - i.e. komponen langsung ijo.

Salah sawijining traps utama biofuel - Kapadhetan energi. Babagan iki ora kalebu kasunyatan manawa biofuel duwe nilai kaloratif sing luwih murah dibandhingake bensin, bahan bakar diesel lan minyak tanah.

Ing kene, pisanane, kabutuhan sumber daya alam kanggo produksi bahan bakar, i.e. ing tanah tetanèn, sing, nalika tuwuh jagad, dadi larang regane.

Lan kanggo indikator iki, biofuel ora bisa dibandhingake karo produk minyak sing dijupuk saka sumur.

Kajaba iku, ide saka biofuel nyinggung logika sejarah pangembangan industri. Wiwitane, kayu bisa digunakake ing endi-endi. Banjur diganti batu bara, sing kaping pindho luwih efisien (kanthi nilai kalori sing padha luwih saka kaping pindho luwih murah).

Sabanjure teka produk minyak, sing tikel efisiensi, lan pungkasane energi nuklir.

Amarga karakteristik energi lan biaya, biofuel ora cocog karo rvolusi evolusi iki, lan panggunaan tegese langkah mundur, utawa paling sithik, menyang arah "ijo".

Ana sing prasaja tuladha kanggo usa. Kanggo operasi tanduran kanthi kapasitas taunan 65 yuta galon, dibutuhake kanggo ngolah biomas energi saben dinane, budidaya sing njupuk 15 lapangan bal-balan.

Bahan bakar ekonomi AS kanthi konsumsi saben dina luwih saka 380 yuta galon bahan bakar mbutuhake pangembangan luwih saka 2,100 tanduran kasebut. Pitungan iki durung nimbang biaya kabeh chain produksi biofuel: bahan tanduran dadi gula - gula dadi biofuel.

Yen entuk jumlah area sing ditandur, kepiye yakin manawa gagal gagal, lan sing paling penting, cara mindhah kabeh volume iki kanggo ngolah perusahaan lan luwih akeh menyang konsumen?

Tuladha conto fungsi industri biofuel ing Amerika Serikat sing jelas nuduhake akibate bisa uga duwe pangembangan biofuel ing ekonomi negara.

Bioethanol sing diasilake ing AS nyata luwih larang tinimbang analog tradisional lan ing wektu sing padha bersaing kanggo tatanen pertanian kanthi pamangan panganan, sing nyebabake rasa ora jelas ing antarane populasi.

Kanggo penerbangan, biofuel, nyatane pancen nyeri sirah, amarga nutup kemungkinan nggunakake bahan bakar sing efisien.

Nanging ing wektu sing padha, yen pabrikan duwe produk sing kurang apik, nanging bisa gawe uwong yakin Pamrentah sing kudu didukung, Pamrentah AS bakal ngetrenake menyang konsumen. Lan mengko uga menehi subsidi kanggo pabrikan kanthi biaya pajak sing diwenehake menyang konsumen.

Mangkono, supaya pas karo proses evolusi sakabèhé, biofuel kudu paling sithik padha tinemu karakteristik dibandhingake bahan bakar saka produk petrol. Ing masa depan sing diramal, sanajan karya ilmuwan sing apik, keseimbangan kasebut ora bakal diraih.

Send